Las principales organizaciones empresariales que representan a los usuarios de la hidrovía sumaron nuevos argumentos para rechazar el aumento del peaje de la hidrovía en un 62% que impulsa el gobierno.
Por ejemplo, la Bolsa de Comercio de Rosario apuntó que la deuda del Estado con la contratista privada que draga la vía navegable la vía troncal, y que se busca pagar con la mayor recaudación tarifaria, “se originó, entre motivos, por un aumento que dispuso el Estado en el precio pagado por metro cúbico dragado por fuera de lo previsto inicialmente”.
En tanto, la Cámara del Acero denuncia que “el detalle del dragado realizado por la AGP, muestra que más del 30% de los trabajos fueron realizados fuera de la zona requerida taxativamente en el contrato firmado, y por eso debe evitarse o financiarse fuera del peaje”.
El viernes, las entidades -entre las que están la UIA, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de la Industria Aceitera- enviaron sus rechazos por escrito a Gastón Alejo Benvenuto, el interventor de la Administración General de Puertos (AGP) que tiene el control de la hidrovía porque ese vencía el plazo para recepcionarlas en el marco de la instancia de participación ciudadana que tiene que tener todo aumento de tarifas. Pero luego se estableció una prórroga del plazo previamente establecido hasta el miércoles 24 de julio de 2024
Todas las entidades tuvieron un eje central en el rechazo: no puede cargarse en los usuarios el equilibrio del déficit heredado en la AGP y alertaron del impacto negativo para el comercio exterior del aumento del costo de flete para el comercio exterior.
Y es que para equilibrar las cuentas van a aumentar la tarifa en dólares de u$s 3,06 a u$s4,98, un 62% de aumento. Por eso, un buque que carga en San Lorenzo que hoy paga 80.000 dólares de peaje se irá a 130.000.
También coincidieron en que las obras complementarias prometidas no significan una mejora importante, y que -en todo caso- no deberían financiarse con el aumento sino primero hacerse y luego, en todo caso, pasarla a la tarifa del peaje.
Además, pidieron que se avance, lo antes posible, en el llamado a licitación internacional para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, “por el sistema de peaje, a riesgo empresario y sin aval del Estado, con un horizonte de 15 o más años”.
Bolsa de Comercio
En concreto, la Bolsa de Rosario plantéo 6 puntos para oponerse al aumento:
1) En primer término, es importante remarcar que, la Concesión es a exclusivo riesgo del Concesionario.
2) Rechazo a incrementar el Precio Unitario Básico del peaje por el servicio de dragado y balizamiento “para aplicar al monto estimado de deudas y previsiones pendientes de pago, neteadas de los créditos pendientes de cobro, el cual ascendería a USD 94,8M, estimado para los primeros tres años en función del descalce de caja generado por las renegociaciones de precios detalladas anteriormente porque esa deuda se originó en el marco de la gestión de AGP, lo que incluye, entre otros motivos, un aumento por sobre el originalmente previsto en el precio pagado por metro cúbico dragado al contratista.
3) Además, no corresponde poner en cabeza de los usuarios futuros de la vía navegable troncal una situación que, como se dijo, es producto de la gestión pasada del Concesionario, en una Concesión a su exclusivo riesgo (volumen de sedimentación, tráfico, entre otros).
4) El Contrato de Concesión “Régimen Tarifario”, no prevé ajustes por inflación. Y tampoco corresponde el ajuste por inflación que considera a la Inflación de Estados Unidos.
5) Con relación a las mejoras propuestas, “si bien la Bolsa impulsa mejoras en la Vía Navegable Troncal, lo hace siempre que sea ambiental y económicamente sostenible. Sin embargo, en el caso que nos ocupa, el aumento de peaje que se derivará de una mayor profundización de la VNT no implicará ningún beneficio económico que se refleje en un ahorro en el costo por tonelada transportada, que es lo que finalmente impacta en la competitividad del comercio exterior de nuestro país. La situación antes señalada tiene como una de sus causas en la vigencia de la Ordenanza N° 4-18 (DPSN) de la Prefectura Naval Argentina (PNA), que implica que un aumento en la profundidad no se vea reflejada en un aumento proporcional en el calado de despacho de los buques y por lo tanto en su carga transportada”.
6) “También queremos expresar nuestra preocupación con respecto a que un eventual aumento transitorio del Precio Unitario Básico del peaje, tal como se plantea en la propuesta, se torne en definitivo o quede instalado y termine influenciando las potenciales ofertas en un futuro proceso de licitación para las tareas de dragado y balizamiento”.
Siderúrgicas
Por su parte, la Cámara del Acero -que reúne a las principales siderúrgicas del país- también enumeró XX objeciones
1). Desequilibrio de base: análisis de costos de dragado y balizamiento. El análisis de los costos actuales de dragado y balizamiento revela que existen ofertas en el mercado que podrían realizar estas tareas a un costo significativamente menor al que se está pagando actualmente. La adjudicación del contrato de dragado del canal de acceso al Puerto de Buenos Aires a un valor inferior al actual (5 dólares/m3 contra 7 dólares/m3) indica que hay margen para la reducción de costos sin necesidad de incrementar las tarifas de peaje. Es necesario relicitar este servicio a la brevedad, antes de convalidar un aumento. Adicionalmente, el detalle del dragado realizado por la AGP, muestra que más del 30% de los trabajos fueron realizados fuera de la zona requerida taxativamente en el contrato firmado. Esto debe evitarse o financiarse fuera del peaje.
2. Propuesta de Profundización en 2 pies la Hidrovía. Enfatizamos la urgencia de profundizar la Hidrovía Paraná-Paraguay en al menos 40 pies de calado útiles para mejorar la competitividad del comercio exterior argentino, tal como se presentó en el estudio realizado por la consultora LatinoConsult que llevaron adelante las principales entidades que representan a los usuarios de la VNT (y disponible en nuestra página institucional). Vemos improcedente realizar una profundización de solo 2 pies con el contrato de dragado vigente y con los problemas expresados en el punto (1), ya que entorpecerían el objetivo de lograr una pronta licitación a una mayor profundidad con quien sería el operador definitivo.
3. Deuda por servicios de dragado: administración de recursos y deudas. Respecto a la deuda que la AGP plantea en la documentación brindada, los usuarios del sistema fluvial no deben soportar las consecuencias de una decisión en la que no tuvieron injerencia, como el incremento del precio de dragado al contratista, o la inclusión del IVA en el costo de operación. La caracterización del Contrato de Concesión vigente en mano de la AGP indica que la misma es a “riesgo exclusivo del concesionario”.
Aceiteros y Exportadores
"Como industria agroindustrial exportadora donde más del 90% de los envíos marítimos transitan la vía troncal, queremos expresar nuestra preocupación por la decisión de aumentar el peaje", señala el documento que presentó la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).
"La conclusión del análisis de los documentos presentados en esta consulta pública, nos indica que la adecuación tarifaria se basa en cifras aproximadas (como la deuda que AGP fija en más o menos noventa y cuatro millones de dólares); contradictorias (precios de dragados versus obras de dragados no incluidas en el contrato); e inclusive razones ignotas (“la no resolución tributaria”), pero ninguno de los argumentos de la actual Concesionaria presentados, dan suficiente evidencia y respaldo documentario imprescindible para su comprobación y, no incluyen una evaluación del impacto del incremento de casi el 63% de la tarifa acarreará a todas las cadenas productivas argentinas y en especial a la agroindustrial", dice la entidad.
"Entendemos que las empresas estatales deben tener una administración que no genere aportes del fisco, pero creemos que esta situación de AGP es excepcional y podrá ser corregida prontamente cuando se avance con el proceso licitatorio internacional establecido en el Decreto 709/2024. Justamente, dicho Decreto abre la posibilidad de convocar a participar a empresas de servicios de dragado y balizado con experiencia internacional para hacerlos competir y tener una tarifa acorde con los servicios, a riesgo empresarial y sin subsidio estatal. Creemos que debe ser en ese marco, donde la AGP busque mecanismos de pago de la deuda previamente contraída, anterior a la gestión actual. Tampoco compartimos que sea necesario promover ahora un dragado adicional de 2 pies con una tarifa muy elevada en comparación con otros servicios de dragado en Argentina y en la región", concluyen los traders de granos.
También se pronunció la Unión Industrial Argentina (UIA), la principal central fabril del país, que "instó a reconsiderar el aumento propuesto de la tarifa de peaje en el Río de la Plata ya que este incremento, de llevarse a cabo, tendría repercusiones negativas en la industria nacional, afectando la competitividad y el desarrollo económico del país. Solicitamos un diálogo constructivo con las autoridades pertinentes para encontrar soluciones que beneficien a todos los sectores involucrados".
