El mismo día que el gobierno nacional anunció la privatización del ferrocarril Belgrano, Alejandro Nuñez, el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), la entidad pública que reúne todos los activos ferroviarios cargueros que están en manos del Estado, recorría el complejo portuario de Terminal VI en Puerto General San Martín.
Por la noche, cenó con referentes del empresariado agroindustrial y al otro día, el jueves, mantuvo una reunión en la Bolsa de Comercio de Rosario, una entidad que cada vez talla más en las grandes discusiones nacionales, con ejecutivos de los principales puertos cerealeros y exportadoras de granos para detallar los anuncios oficiales a importantes usuarios del ferrocarril que ahora pasará a manos privadas.
En todos esos encuentros, Nuñez -quien llegó junto con otros directivos de TAC- dejó la misma impresión: al proyecto de privatización le falta un cable a tierra.
En efecto, en el ámbito empresario la idea de privatizar la línea tiene pleno consenso, y que esa privatización sea distinta a la de los 90 -introduciendo la posibilidad de que haya varios operadores y no uno exclusivo- también es mayoritaria entre las cerealeras, que son los principales dadores de cargas del ferrocarril.
Pero el proyecto del gobierno va más allá al introducir una fórmula tan particular de desregular que convierte al modelo en algo único en su tipo; tan particular que los empresarios que están en el negocio se fueron con mucha incertidumbre de la reunión de la Bolsa. Algunos, incluso, creen que directamente no se aplicará (salvo que se introduzcan cambios), y los más optimistas se retiraron de la charla, augurando un largo y tortuoso proceso de implementación, que en el medio haga decaer los volúmenes de carga.
Chau verticales
“Nos estamos perdiendo la oportunidad de volver a intentar privatizar el Belgrano”, pensó uno de los asistentes al encuentro tras escuchar la presentación del modelo “sui generis” de pase a manos privadas.
En los 90, el gobierno de Carlos Menem realizó privatizaciones verticales estableciendo un único operador por línea. Sobre finales del gobierno de Cristina Fernández se sancionó una ley impulsada por su ministro de Transporte, Florencio Randazzo, de desregulación del sector estableciendo un sistema de “acceso abierto” por el cual operadores particulares iban a poder armar formaciones propias usando las vías mediante el pago de un peaje al concesionario.
Convencido que introduciendo la competencia se aumentaría la carga transportada por tren, entre los diputados nacionales que votaron el cambio de un sistema inspirado en el modelo de Estado Unido a otro inspirado en Europa, estaba el ahora ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger.
El gobierno de Mauricio Macri avanzó en una hoja de ruta para implementar el “acceso abierto” (a medida que se vencían las concesiones de los 90), pero con la llegada de Alberto Fernández todo quedó trunco y, al final, solo extendió las concesiones vencidas.
Pero a los promotores del “acceso abierto”, muchos de ellos asistentes a la reunión de la Bolsa, la ilusión de que finalmente se iba a avanzar en la desregulación se les esfumó rápido al conocer los anuncios oficiales y más aún al escuchar a Nuñez en la Bolsa que les dejó la sensación directamente de estar entrando en una zona desconocida, en un terreno inédito a nivel mundial, todo un sello de la experiencia Javier Milei.
Es que no se trata de aplicarle cambios al modelo de acceso abierto el que se propone. No es una variante. Directamente, se trata de un esquema totalmente disruptivo, que los más pesimistas (que lo recibieron azorados) calificaron luego del encuentro de "engendro".
Sui Generis
El Belgrano opera tres líneas ferroviarias que cubren un total de 7.600 kilómetros. El gobierno no va a darle la concesión total y exclusiva a un operador (como en los 90) ni va a darle la concesión del mantenimiento y operación de las vías a un operador con la obligación de dejar que tercero operen por esas vías a cambio de un peaje (como sería el “acceso abierto”).
Para cada una de las tres líneas, se van a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados. En cada línea, habrá una concesión de la vía a 50 años (con derecho de uso de tercera con pago de peaje) y que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma; dos concesiones de locomotoras; dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados.
De esa forma, se podrá presentar un industrial que se quiera quedar solo con los talleres, o un inversor financiero que quiera quedarse con los vagones para alquilarlos, o una empresa que sepa lidiar con el gremio y se quede con las locomotoras (en lo que sería lo más parecido a un operador ferroviario de la actualidad) o una constructora que solo quiera hacer las obras de infraestructura en las vías sin tener nada que ver con la operatoria del tren.
En lo que hace a quien se quede con la infraestructura, el atractivo estará no solo en el canon que cobrarán a quienes la transiten, sino también en los terrenos que podrán sublicitar. Y en lo que hace al uso de la vías será abierto, por lo que una empresa minera o cerealera podrá tener sus propias formaciones o subcontratar a uno de los que tenga ya tenga locomotora y vagones.
¿Y cómo se pactarán los contratos entre las partes y con los dadores de carga? ¿Qué precio tendrá el peaje, quién lo fijará y bajo qué condiciones? Acuerdo de partes. Cero intervención estatal. Desregulación total, fue lo que dijo Nuñez en la Bolsa. No obstante, en algunos pasajes de la charla se dio a entender que el Estado tendría competencia en la administración de los flujos de transporte.
Y si bien no podrá haber una empresa que se quede con todo, sí puede darse que un holding que, con distintas empresas, lo haga. Y un dato a tener en cuenta que no es para nada menor: no hay empresas que estén en estos negocios que se están ahora creando, son figuras que se deberán armar.
Ceños fruncidos
El primer tema que genera preocupación en los especialistas es el plan de inversiones a exigir a los concesionarios de las tres vías, ya que sin tendido todo el resto deviene en una conservación abstracta, y en ese punto Nuñez no tuvo mucho por aportar.
A los operadores cerealitas de cargas (en la reunión de la Bolsa había ejecutivos Cargill, Dreyfus, Cofco, Bunge, etc) no le cierra que haya tantas licitaciones, también les genera dudas cómo se irán armando las formaciones y le provoca mucha incertidumbre los términos de contrataciones entre partes, sobre todo a los que venían macerando la idea de lanzarse al negocio de operador independiente que alentaba la idea del “acceso abierto” clásico no el “mileista”.
En definitiva, a los promotores de la desregulación tanta dosis de libre mercado le sabe amargo porque lo ven impracticable. Y es por eso que quienes están en el día a día del negocio ferroviario no ven una concepción muy realista de un modelo que estiman fue armado en papeles, por lo que advierten que la transición será difícil (porque obligará a muchos ajustes sobre la marcha, sobre todo en la sintonía fina) con una víctima en el horizonte: las cargas.
Es que el exportador agroindustrial necesita de certezas en la originación de granos, sobre todo cuando se trata de cumplir con cronogramas de despachos de buques, y por eso la incertidumbre que conlleva esta liberalización extrema no le sienta bien.
Más aún, cuando la originación directa (y para eso el ferrocarril es clave al reducir costos) es vista como una llave de las compradoras de granos para intentar robustecer su abastecimiento ante chacareros, que sentados sobre el silo bolsa, son cada vez más reacios a vender fácilmente su mercadería.
Es más, la incertidumbre traspasa lo que es el Belgrano porque el gobierno anunció que el modelo que se está poniendo en juego esta línea se irá aplicando a las tres concesiones privadas, que trabajan con contratos precarios. Y cuando a Nuñez le preguntaron en la reunión en la Bola por los plazos de esa liberalización total del sistema, respondió que la idea sería ir avanzando gradualmente y por línea. Ahora, se concentran en el Belgrano y recién cuando esté todo listo, irán por otra línea, dijo Nuñez.
¿Quién es el padre de la criatura?
Tras la reunión en la Bolsa, a los asistentes al encuentro les quedó un tema bien claro: el proyecto no fue realizado a las apuradas. No se trata de un dibujo apresurado realizado hace 15 días. Tampoco está muy inspirado en el cuerpo normativo que dejó el gobierno de Macri o las sugerencias de los exportadores. Por el contrato, se trata de un proyecto íntegramente pensado y diseñado con tiempo y letra propia.
Y, entonces, asoma la segunda pregunta: ¿Quién fue el que lo diseñó? Y ahí no aparece una única respuesta.
Por un lado, están los empresarios que creen que fue diseñado en oficinas porteñas por tecnócratas libertarios y que por eso adolece del cable a tierra.
Esa respuesta trae una conclusión, en principio, alentadora a juzgar por la postura extremadamente dialoguista y abierta a recibir inquietudes y a aplicar mejoras que le acerquen los empresarios que dejó Nuñez en su paso por Rosario, y que no suele ser moneda corriente en el gobierno.
Esa postura le permitió pensar a los empresarios en que será posible aplicar cambios sobre la marcha en la implementación que le doten del realismo práctico que los empresarios ven que escasea en el modelo. Habrá que trabajar mucho en acomodarle la sintonía fina operativa, pero hay espacio para el diálogo, es la sensación.
Pero también están los ejecutivos que se fueron de la Bolsa con la idea de que no fueron bien intencionados cultores de la desregulación total quienes diseñaron el modelo. Todo lo contrario: ven detrás una mano empresaria; ven un traje a medida para algunos negocios.
¿Y quiénes serían? A juzgar por las dudas que generó en el mercado agroindustrial el modelo presentado, no hay que buscarlos en las empresas tradicionales del negocio (agroexportadores, operadores ferroviarios) a los que trabajaron en el armado del esquema, sino en otros sectores “no tradicionales”.
El tiempo traerá las respuestas.
