El gobierno nacional publicará en los próximos días los pliegos para el llamado a licitación de un operador privado de la hidrovía, la principal obra de logística productiva del país porque es, ni más ni menos, que la salida para la exportación del complejo sojero.
Rosario3 accedió al documento “Pliego de Especificaciones técnicas de la licitación pública nacional e internacional bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado” que hizo circular la Subsecretarìa de Puertos y Vías Navegables de la Nación a un selecto grupo de empresas involucradas en la compulsa.
Se trata de un documento de 114 páginas (más otro anexo de 77 páginas) en las que se define cómo proyecta el gobierno a la vía troncal de navegación, que necesita un urgente refesh de inversiones para mejorar la navegación.
Entre los puntos centrales se destacan los siguientes:
x) Habrá un único operador para toda la hidrovía encargado del dragado y balizamiento, desechándose así la alternativa de contratar por separado a dragadores de balizadores.
x) No se establecen obras concretas a realizar (profundidad, canales de acceso, ampliaciones del troncal, radas, zonas de maniobra) sino que se define que el ganador deberá presentar en el primer año de concesión su plan de obras (con estudios de factibilidad correspondientes) para que se lo apruebe el Estado.
x) Se deja abierta la puerta para profundizar hasta 42 pies (frente a los 34 de la actualidad), pero eso deberá definir el concesionario, presentando los estudios de factibilidad y gestión ambiental correspondientes.
x) Esta fórmula (se licita el sistema actual y no uno nuevo, ya que el ganador deberá luego elaborar el plan de desarrollo) genera una relación de poder entre el concesionario y la Subsecretaría de Puertos (que oficiará de órgano de control) quienes definirán entre ellos el nuevo diseño del sistema.
x) Al recurrir a esa fórmula para licitar, en el pliego no se establecen cambios en el sistema de peajes (que mantiene las secciones y subsecciones actuales).
x) Cuando se recurre a esta fórmula de licitar la administración de lo existente y no por plan de mejoras, corre con ventaja el operador actual.
x) Y, en ese sentido, un tema no menor del documento es que establece una barrera muy alta de exigencias para las tareas de dragado (un puñado mínimo podrá cumplirlas), mientras que en lo que hace al balizamiento no son muy exigentes en los requerimientos de experiencia (con lo cual el dragador no necesitará asociarse con un balizador de primer nivel para competir, abriendo así el juego a la viabilidad de asociación con actores menores).
“En caso de que la cantidad de señales de ayuda a la navegación sea menor a veinte (20) el Oferente será descalificado.”, dice el texto, y en el ambiente empresario el piso de 20 resulta extremadamente bajo.
x) Sin exigencias de nuevas obras o inversión en tecnología (porque eso lo definirá el Estado con el ganador), la compulsa se definirá por el lado de quien ofrezca el menor peaje para las condiciones actuales y, sobre todo, la solvencia económica del oferente; en concreto el que presente las mejores garantías.
En efecto, se pide un piso de 70 millones de dólares, más un patrimonio neto por encima de los 300 millones de dólares y una facturación neta por arriba de los 450 millones de dólares.
x) El plazo de concesión es de 30 años, con opción a 30 años más.
“La presente licitación tiene por objeto la selección de un Concesionario para la realización de tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”, arranca el pliego
“El régimen establecido para la presente Concesión será el de concesión de obra pública a título oneroso, por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado. El procedimiento licitatorio será realizado en etapa múltiple y tendrá carácter nacional e internacional”, agrega.
Las etapas clave
El pliego establece distintas etapas de la concesión
La etapa inicial será breve para la preparación y alistamiento de los equipos e instalaciones y las siguientes etapas de ejecución establecen los trabajos y plazos mínimos de la realización para cada escenario y secciones o subsecciones de la Vía Navegable Troncal. Para la Etapa 0 se considerarán suficientes los estudios técnicos y ambientales provistos por el Concedente.
Se prevé en el presente que se podrán ejecutar las obras en plazos menores a los establecidos siempre que se cuenten con los estudios previos que demuestren que no existen riesgos de infraestructura ni ambientales y que los plazos referidos al concedente estén aprobados por la Autoridad de Aplicación y Control.
ETAPA 0. Hasta 1 año desde la toma de la posesión. Las tareas incluidas son: movilización de los equipos, mantenimiento de toda la Vía Navegable Troncal actual, mantenimiento y mejoras en la señalización, remoción de cascos hundidos, mantenimiento y mejoras de hidrómetros, mantenimiento y mejoras del Sistema SiMón, y los Servicios de Respuesta ante Contingencias de Derrames de Hidrocarburos y Sustancias Nocivas. Además, esta Etapa 0 incluirá la preparación de documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las obras de dragado que se indican a continuación: Ensanche Canal Brown, Extensión Zona de Espera Canal Intermedio y Profundización de los Canales del Río de la Plata a 10,97 metros (36 pies) al Cero del Riachuelo (en adelante, “Obras Dragado de Etapa 1”).
Una vez la aprobada la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las Obras Dragado de Etapa 1, se procederá a conformar el Acta de Inicio de las “Obras Etapa 1”. Los estudios mencionados serán confeccionados y presentados en la Etapa 0, mientras que las obras referidas serán ejecutadas en la Etapa 1.
ETAPA 1.Se ejecutarán las Obras Dragado de Etapa 1 a partir de la aprobación de la documentación técnica, legal y ambiental. Además, se realizará la preparación de la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las siguientes obras: Profundización del Tramo Timbúes - Océano a 11,89 metros (39 pies), y profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 8,53 metros (28 pies),
Luego se deberá mantener las profundidades de la Etapa 1 hasta que se apruebe la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las Obras Dragado de Etapa 2, momento en el que se procederá a conformar el Acta de Inicio de las “Obras Etapa 2”.
ETAPA 2. Hasta la finalización del Contrato, desde la aprobación de la documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las Obras Dragado de Etapa 2. En esta Etapa 2 se ejecutarán las Obras Dragado de Etapa 2 a partir de la aprobación de la documentación técnica y legal, según lo previsto en el art. 32 de estas Especificaciones Técnicas.
El Concesionario deberá presentar los estudios sobre la viabilidad de ensanchar a 130 m los canales del Río de la Plata identificados en estas Especificaciones Técnicas y sobre la factibilidad de realizar un dragado de profundización a 12,81 metros (42 pies) en la VNT desde Timbúes (km 470) al Océano vía Canal Emilio Mitre. Además, deberá presentar el estudio previsto en el Art. 35 de estas Especificaciones Técnicas.
Tarifas
Sobre tarifas, el borrador dice:
El oferente deberá cotizar la Tarifa Básica para el Transporte Internacional para el Tramo Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico.
El valor de la Tarifa Básica por sección para el Transporte Internacional para los tramos comprendidos entre de los ríos Paraná y Río de La Plata desde el punto denominado Confluencia de los Ríos Paraná y Paraguay ubicado en el km 1238 del Río Paraná hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata Exterior (Km 239,1 del Canal de Punta Indio), por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre, Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Pasaje Talavera, Río Paraná, Río de la Plata, hacia el Océano Atlántico, expresada en dólares estadounidenses por Tonelada de Registro Neto (TRN) por todas las tareas previstas en el presente Pliego en la Etapa 0. Esta tarifa se percibirá desde la toma de posesión hasta la obtención del Acta de Finalización de las “Obras Dragado Etapa 1”.
El valor de la Tarifa Básica por sección para el Transporte Internacional, expresada en dólares estadounidenses por Tonelada de Registro Neto (TRN) por todas las tareas previstas en el presente Pliego en la Etapa 1. Esta tarifa se percibirá desde el Acta de Finalización de las “Obras Etapa 1”, hasta la obtención del Acta de Finalización de Obras Dragado Etapa
El valor de la Tarifa Básica por sección para el Transporte Internacional, expresada en dólares estadounidenses por Tonelada de Registro Neto (TRN) por todas las tareas previstas en el presente Pliego en la Etapa 2. Esta tarifa se percibirá desde el Acta de Finalización de las “Obras Dragado Etapa 2”, hasta la finalización de la Concesión.
Se establece un esquema de bonificación que consiste en un veinte por ciento (20%) de descuento aplicado a la tarifa cobrada a todos los cruceros con un tonelaje de registro neto (TRN) entre treinta mil (30.000) y setenta mil (70.000). En el caso de que un crucero supere los setenta mil (70.000) TRN, se bonificará el excedente, aunque si la bonificación resultante es inferior al veinte por ciento (20%) que correspondería a 70.000 TRN, se mantendrá el veinte por ciento (20%) aplicado sobre esa cantidad. Adicionalmente, se otorgará un cinco porciento (5%) de bonificación adicional a aquellos buques que superen los treinta mil (30.000) TRN y realicen diez (10) recaladas o más, sobre la bonificación original. - Para el Cabotaje nacional, deberá bonificarse la cotización de la tarifa básica internacional en un ochenta por ciento (80%).
El texto también aborda un reclamo de puertos fluviales que necesitan el dragado de sus accesos al estar lejos del canal troncal, como el caso del de la ciudad de Santa Fe, y que pedían que el concesionario se haga cargo, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.
En concreto, el texto fija un “acuerdo marco para la contratación del servicio de dragado de accesos a puertos” que “los puertos interesados podrán solicitar el servicio de dragado conforme al valor cotizado, previa suscripción de una nota a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, la que será autorizada por simple comunicación; si bien el presente compromiso no implica contratación por parte de la Autoridad de Aplicación y Control, sino que busca establecer un marco jurídico que otorgue previsibilidad a los puertos respecto al valor del m³ de dragado”.
Y sobre el costo que tendría, agrega que “el valor del m³ de dragado, cotizado en el presente proceso licitatorio, será utilizado como referencia para ofrecer el servicio de dragado a los puertos ubicados dentro de la Vía Navegable Troncal, en las secciones correspondientes” y luego establece una fórmula polinómica.
Secciones
En materia de peajes, el texto del pliego establece 5 secciones:
La primera tiene tres sub-secciones (desde el ingreso marítimo al río de la Plata, otra desde ahí hasta San Pedro y desde ahí hasta Timbúes). La segunda sección tiene varias subsecciones (hasta Diamante, hasta Santa Fe, hasta Esquina por el Paraná Medio y hasta Confluencia por el Paraná Superior).
La tercera es para Ingreso/Egreso fluvial desde o hacia el río Uruguay. La cuarta es para Ingreso/Egreso fluvial desde o hacia el río Paraguay en su ingreso a jurisdicción argentina. La quinta es para Ingreso/Egreso fluvial Desde o hacia el Alto Paraná.
Tasa de Ganancia
Un punto clave del pliego es cuando, en base alos análisis proyectados y registros vigentes, surge que “los ingresos promedio anuales para el tramo Confluencia – océano por el periodo base de la concesión se establecen en el orden aproximado de los u$s410.035.027”.
Para el cálculo de la tasa de descuento y considerando la magnitud de la operación se tuvieron en cuenta una tasa interna de Retorno del 12% y un costo promedio ponderado del capital (WACC) 10,9%.
Garantías
El pliego establece cuatro tipo de garantías a presentar
x) Garantía de mantenimiento de oferta: Para afianzar el mantenimiento de la oferta hasta la firma del Contrato, cada Oferente deberá acompañar una garantía de oferta, en favor del Concedente por el importe de DÓLARES ESTADOUNIDENSES VEINTE MILLONES (USD 20.000.000) y por un plazo de duración igual al plazo de mantenimiento de la oferta más sus eventuales prórrogas.
x) Garantía de cumplimiento de contrato: Para afianzar el Contrato el Oferente adjudicado deberá acompañar una garantía de cumplimiento de contrato, en favor del Concedente por el importe de DÓLARES ESTADOUNIDENSES CUARENTA MILLONES (USD 40.000.000) y por un plazo de duración igual al plazo de cumplimiento de contrato más sus eventuales prórrogas.
x) Garantía de impugnación: Junto con la presentación de la respectiva impugnación y como requisito de admisibilidad para la consideración de la misma, deberá acompañarse una garantía de impugnación por un importe de DÓLARES ESTADOUNIDENSES DIEZ MILLONES (USD 10.000.000) por el plazo que lleve resolver la impugnación.
x) Garantía especial: El Adjudicatario deberá constituir una garantía especial a favor del Concedente, equivalente al CIEN POR CIENTO (100%) del monto total establecido en el artículo N°11 inciso b) del Contrato, con el fin de asegurar el cumplimiento de la obligación allí mencionada, la cual será devuelta una vez efectivizado el pago.
En todos los casos las garantías deberán ser a primer requerimiento por compañias que reviertan la calificación “A”
