La Administración General de Puertos (AGP), organismo estatal que tiene el manejo de la hidrovía, analizar alternativas para hacer frente al costo extra que le demanda el aumento de tareas de dragado por la suba del caudal del río Paraná en un momento en el que baja la cantidad de tránsito de embarcaciones por la sequía, y una de las posibilidades en danzar sería aumentar la tarifa del peaje. Y, de inmediato, en el complejo portuario cerealero del Gran Rosario se encendieron las alarmas por el impacto negativo que tendrá en la competitividad de la agroexportación argentina.
La AGP puso sobre la mesa el tema del estado económico de la hidrovía en el marco de la mesa de trabajo permanente que tiene con los representantes del sector privado, desde puertos a navieras. All explicaron la situación que calificaron de “excepcional” que atraviesa la administración del sistema troncal de navegación a raíz de lo que llaman una “inédita” combinación de tres factores
Por un lado, está el fuerte impacto de la sequía en el agro , que se llevó el 50% de la cosecha proyectada, provocando una fuerte baja en la carga por embarcar.
No en vano, la Secretaría de Agricultura proyecta que este año entrarán 1.285 barcos menos a los puertos argentinos como consecuencia de una baja del 42,8% en el saldo exportable de granos y sus derivados como consecuencia de la sequía.
Por caso, entre enero y febrero de este año ingresaron 253 barcos graneleros a los puertos argentinos, cuando para el mismo periodo del 2022 los buques arribados sumaban 408.
Además,como el caudal del río subió los barcos pueden salir con carga completa generando menos viajes frente a lo ocurrido en los años de bajante cuando debían salir con menos cargas obligando a un mayor paso de buques.
Y,precisamente, el aumento del caudal del río provoca que se debe dragar de manera regular para mantener la profundidad, que desde el Gran Rosario al sur es de 36 pies. Por el contrario, durante la bajante del Paraná la actividad de dragado fue menor. Y como el cambio de régimen de lluvias río arriba (que mejoró el caudal)también arrastró más sedimentación, las tareas de dragado son mayor a las del año pasado.
Según la AGP, la sociedad anónima que tuvo la administración de la hidrovía desde mediados de los 90 hasta que se terminó el contrato y volvió a manos del Estado también afrontó situaciones de estrés hídrico, pero nunca se le combinó con una baja de las cargas agropecuarias de la zona núcleo.
Es por eso que dicen que en la concesionaria privada pudo alterar años de fuertes ganancias y rendimientos promedios, pero nunca bajas en la facturación como les toca atravesar a la administración estatal. Para la AGP, el aumento de la actividad del dragado -que aseguran está por encima del promedio histórico- les desbalanceó la ecuación económica y ahora es que buscan alternativas para equilibrar los números.
En efecto, mientras que durante todo 2022 AGP mostraba superávits operativos (tenía poco que dragar), que le sirvió para encarari nversiones y promociones, los números positivos ya son del pasado y ahora arrancan con el signo menos adelante.
En rigor, en el primer bimestre del año (el último dato presentado) ya había arrojado por primera vez desde que el Estado tomó el control en 2021 un resultado económico negativo de algo más de 10 millones de pesos, pero eso fue por la realización de tareas extras (dragados en pasos críticos y ensanches) que requerían los usuarios. En cambio, en los números de marzo/abril, prontos a publicarse, quedará expuesto el déficit.
En menor medida, en la AGP también señalan que la distorsión cambiaria que tiene la Argentina los afecta de manera directa y les complica las finanzas.
Según cuentan en las mesas de trabajo con empresarios, la tarifa que le cobran a la embarcaciones por las toneladas de registro neto se cobran al dólar oficial, mientras que el valor del dragado, por más que se cobren en pesos, tienen muchos costos atados al dólar blue.
De esa forma, y vaya paradoja que muestra el estado desquiciado de la macro argentina, el retraso cambiario del que tanto se quejan los exportadores también termina complicando a los propios organismos estatales.
Tras exponer en las reuniones con usuarios privados de la hidrovía la nueva situación económica de la administración, en AGP barajan alternativas. Una de ellas, que parte de lo recaudado por el Fondo Sojero se destine a compensar las diferencias de sus balances.
También aparece que el mayor costo del dragado lo termine pagando el sector privado usuario de la hidrovía a través de un aumento del costo del peaje. Una suba tarifaria que, podría llegar a ser temporaria como la que se dispuso recientemente, tambien por razones coyunturales, el canal de Panamá, deslizan.
En AGP se resisten a dar por seguro que la salida será actualizar los peajes, pero tampoco lo descartan. “Estamos viendo como se resuelve”, “la suba de tarifas es una opción real, pero no la más segura”, “se busca la mejor opción”, son frases que transmiten los funcionarios del organismo portuario.
En rigor, la AGP todavía calcula de cuánto será el margen para cubrir ya que dependerá del dragado efectivamente realizado, ya que -por ejemplo- los sedimentos que bajen pueden ser mayores o menores a lo previsto.
Formalmente,la AGP no tiene la atribución para tocar las tarifas, sino que el que debe aprobar un cambio tarifario es el Ministerio de Transporte de la Nación. Cambio cuya magnitud debe estimar, por su parte, la propia AGP.
El tema que puso AGP sobre la mesa provoca ceño fruncido en el empresariado. Por un lado, valoran el buen diálogo con el organismo y, sobre todo, destacan que les abre e. juego para analizar desde la cocina temas tan delicados, como la cuestión tarifaria.
Y esa no es precisamente una moneda comun en la administración nacional. Y si bien van a esperar a que el gobierno defina el aumento para pronunciarse, el malestar es fuerte entre los sectores.
Para el sector duro de las empresas, que nunca terminaron de digerir que la administración del sistema troncal de navegación esté en manos estatales, la posibilidad de que suban las tarifas marca las limitaciones del modelo.
Según sostienen, en el esquema anterior de concesión privada (que es el que piden para el futuro) el riesgo de enfrentar situaciones como la actual era absorbido por el concesionario, así como también se beneficiaba con rentas extra en tiempos de poco dragado. Pero ahora, por el contrario, critican que el riesgo se lo pasen al usuario vía aumento de tarifas.
En efecto, en ámbitos empresarios el tema expone la conveniencia de volver a licitar la hidrovía a un operador privado y a riesgo del concesionario en vez de estar, como ahora, bajo administración estatal contratando a privados (dragadores y balizadores) para realizar las tareas, lo que provoca -aseguran- también una suba de costos.
En los puertos cerealeros hay profundo malestar porque -junto con navieras, exportadores y la Bolsa de Comercio de Rosario- habían presentado una propuesta de administración privada de la hidrovía que estimaba viable bajar las tarifas del peaje (al sumar profundidad), pero se encuentran, por el contrario, con que el gobierno se los pretende subir.
